WWW.131ABARTH.COM

Fiat 131 Abarth

                                  
Up                                   

FIAT 131 ABARTH RALLYCORSA

Markku Alen voitti Jyväskylän Suurajot neljä kertaa, yhden kerran hän keskeytti ulosajoon kesken kovan kamppailun  voitosta  Kyösti Hämäläisen kanssa.                                                                                                                

                  _________________________________________________________________________________

13 syyskuuta 1975 400 autoa oli valmiina ja FIA luokituksen minimimäärä nelosryhmään. 50 näistä autoista annettiin Abarthille kisakäyttöä varten, aluksi käyttöön otettiin 35 yksilöä, loput lie olleet testi ja protoautoja? Fiatin tiimi oli suurin ja ammattimaisin tuohon aikaan. Fiatin kilpailubudjetti oli saman suuruinen kuin Ferrarin F1 tallilla samaan aikaan!

Jos halusit ostaa tuollaisen kilpaversion, sekin oli, ainakin periaatteessa mahdollista. Hinnastosta löytyi Preparazione Corsa. Sarja sisälti täydet muutostyöt Turinin tehtaalla Italiassa vakiosta nelosryhmäläiseksi. Hintaa tuli vaivaiset 33.000.000 liiraa + vakio 131 Abarth aihio 9.086.000 liiraa. Melkoinen määrä rahaa kun samaan aikaan Mirkun halvinta mallia myytiin hintaan 2.296.000 liiraa!!!

Niin, kuinka monta olisitte halunneet?! Suomessa kaikki autot olivat vuokralla tehtaalta ja Autonovon kautta niitä sitten jaettiin valikoiduille kuljettajille.

              _________________________________________________________________________________

Moottori

Abarthin pääinsinööri, Lampredi (ainakin moottoreiden vastaava) suunnitteli tämänkin hienon moottorin. Hän vaati että kaikkia koneita on koeajettava penkissä 9000 kierrokseen asti, ennen kuin ne luovutetaan kilpa-autoihin. 

Öljypohja suojattiin isohkolla alumiinisellä pohjapanssarilla, jonka paksuus oli 5mm, ja painoa kertyi 5,8kg. (131 RC. 02.83.1)  125 970 lit

Lumelle, soralle ja safariin suunniteltu moottori. Huomaa reilunkokoinen ilmanpuhdistin. Tässä moottorissa oli hieman miedommat nokat.

Asfaltille suunniteltu versio. Suorat imutorvet ja hieman kireämmät nokat.

Ensimmäinen versio

• puristussuhde 10,7-1
• Bosch-Kugelfischer mekaaninen polttoaineen suihkutus, aluksi käytettiin DCOE mallisia läppärunkoja ja erillistä imusarjaa.
• Laajennettu öljypohja 6,6 litraa, ei kuivasumppua
• 215hpDIN (158 kW) 7000 kierroksella 
• 23kgDIN (225 Nm)  vääntö 5600 kierroksella
• öljynjäähdytin sijoitettuna jäähdyttimen vasemmalle puolelle (kuljettajan puolelle)
• vauhtipyöriä oli kahta tyyppiä, molempien paino oli 7,3kg  ja  230mm kytkin, mitäköhän eroa niissä mahtoi olla?
• kytkin oli vaijeri välitteinen kuten vakiomallissakin
• kampiakseli oli nitrattu
• 84 mm mäntä                                    no. EM 939          price 44 460 lit
• Abarth venttiilin jouset                   no. 06.131.83     price    7 752 lit
• Abarth öljynsuodatin                      no. 90.131.00     price    5 244 lit 
• kannentiiviste 86,5 mm                  no. EM 876          price 41 838 lit
• imuventtiili 35,5mm                        no. EM 937         price 44 232 lit
• pakoventtiili 30mm                          no. EM 938        price 44 232 lit
• moottorin tiivistesarja                     no. EM 952        price 15 390 lit

Tässä ensimmäisen tyypin kone, Ranskan tiimin väreissä. Huomaa vakiokorkeuksinen etutolpan paikka, DCOE mallinen imusarja ja läppärungot.

Tässä jo giljotiinit käytössä, huomaa uudemman mallinen korotettu iskunvaimentimen kiinnitys.

Abarthilla oli kahdenlaista akselia nelosryhmäläisiin. Tavallista neljän vastapainon akselia, ja tätä kahdeksan vastapainon akselia. Minulle tarjottiin jokunen aika sitten tällaista uutta, 1000euroa. 

Kaikki hihnat olivat hammashihnoja. Tässä kuva vesipumpun hihnasta ja pyöristä. Taustalla häämöttää kuivasumpun vastaavat osat. 

7/77

• kuivasumppu luokiteltiin vihdoinkin, kolmepumppuinen pumppu kierrätti öljyä 15 litran tankista joka sijoitettiin tavaratilaan. Valtaharju sai kunnian ajaa sillä ensimmäisenä kisaa, ja ajoi sillä Suurajoissa -77. Valtaharju kertoi; "autossa oli n. 15 hp enemmän tehoa kuin muissa tehtaan autoissa". Tuolloin tehdas käytti ensimmäistä kertaa 230hp moottoriaan.
• kyseisessä moottorissa on 11.0-1 puristussuhde
• 230 hp (172kW) / 7500 rpm
• vääntö 166 lb-ft (225 Nm) / 5750 rpm
• ilmeisesti tässä yhteydessä tuli myös noiden DCOE tyyppisten läppärunkojen tilalle giljotiini. Ensimmäisellä versiolla oli tapana takerrella, joten siitä tuli vielä päällisin puolin samanlainen mutta laakeroitu versio.

Tässä uudempi konehuone, huomaa giljotiini läppärunko ja scoopin paremmin hyödyntävä ilmanpuhdistin asettelu. 

1/78

• uudet kuivasumpun pumput luokitellaan, en osaa sanoa miksi

8/80

• uusi (pienempi) kuivasumpun tankki luokitellaan, sillä oli tilavuutta 8 litraa

Autonovon tiedote 131 Abarthin kampiakselin hiomisesta.

Myöhemmin 

• Myöhemmin ainakin Jyväskylän Suurajoissa 1979 Fiat käytti "rata" moottoria joka tuotti 235hp/Din (joissakin lehdissä 236hp). Markku Alen itse sanoi että vaikutus oli lähinnä psykologinen, koska kone meni korkealla, eikä siis vääntänyt juurikaan. Väännön puute ei miestä masentanut vaan Markku voitti tuon kisan. Tämä kyseinen auto on testattu Tekniikan Maailmassa heti kisan jälkeen. 

Suorituskyky

• 230 hevosvoimaisella moottorilla, 4,88-1 perävälityksellä, suoralla viitosvaihteella varustetulla suorakytkentälaatikolla, Pirelli P7 205/60VR-15 renkailla autoa testattiin Jenkeissä kahteenkin otteeseen. Ensimmäisenä Car and Driver lehdestä 5/80, ja toisena Road & Track 5/80. Testatut autot eivät olleet sama yksilö vaan C&D testasi Jim Walkerin (rekkari 8009 E) ja R&T Dan Goodwinin autoa (8009 A). Molemmat autot harvinaisempia uudemman korisia malleja, joissa on isommat takavalot.  Kuulemani mukaan autot sittemmin myytiin etelä amerikkaan, jossa ainakin toinen olisi tuhoutunut. Tosin kuulin eräältä Kolumbialaiselta harrastajalta että maassa olisi yksi aito yksilö, miten lienee.

                            0-30 mph (48 km/h)         2,7 s        (2,6 s R&T)

                            0-60 mph (96 km/h)         6,6 s        (6,9 s R&T)

                            0-100 mph (160 km/h)  17,5 s        (18,8 s R&T)

                            huippunopeus   115mph (184km/h) / 8000 rpm   (113 mph (180,8km/h) 7500rpm)

                            1/4 maili (400 m)               14,7s / 94 mph         (15,2 s R&T)

                            hidastuvuus 70-0 mph            249 ft

Jonkinmoisia eroja siis yksilöissä/mittalaitteissa/ajajissa. R&T:n testaama auto on hitaampi kautta linjan, voi olla että heidän Peiseler pyöränsä on kalibroitu kitsaammaksi.

• Loppu vuodesta -78 Autocar testasi nelosryhmän laitetta (ex. Salonen, Alén, Verini). Ilmeisesti autossa on erilainen vaihteisto, tai todennäköisemmin perävälitys, koska huippunopeus on noin paljon alhaisempi. Noissa Jenkeissä testatuissahan oli oikea aavikkovälitys, Abarth luokitteli jopa yli 6.0-1 välityksen autoon. 

                           0-100 mph (160 km/h)  17,5 s

                           huippunopeus  102mph (163km/h) 8000 rpm

                          1/4 mile (400 m)               14,6s

Pakopuolella käytettiin 4-2-1 mallista peltisarjaa kuten vakiossakin, mitoista ei minulla ole tietoa. Pakoputkisto oli ainakin osassa malleista HYVIN erikoinen. Pakoputki lähti yhtenä putkena peltisarjasta kartturin istuimen alle, jossa haarautui kahteen putkeen jollaisena se eteni perälle saakka. 

                  _________________________________________________________________________________

Sähköjärjestelmä

1976                                                                                    product number                            price with tax

• Akku 12V-24Ah-150A                                                     (Cat. 6.FC.17)                                      97 356 lit
• nopeampi lasinpyyhkijän moottori  (80 al m/´)                     (Cat. 5040704.1)                             116 280 lit
• starttimoottori 12V-1,2kW                                                 (Cat. 5023181.1)                             509 580 lit   
• Puola, "Super Bobina" resistorilla, käyttökelpoinen 8000rpm.  (Cat. BZR.204.A)          7 296 lit
• virranjakaja, erityisesti rallikäyttöön                                         (Cat. s.144.PA)           85 500 lit
• laturi, kuusidiodinen laturi tuotti 12V-1000W                           (Cat. 63303425)     117 420 lit 
• jännitteen säädin, elektroninen (vakiossa mekaaninen)               (Cat. RTT.110.B)        16 530 lit
• "Abarth" sytytystulpat                                                               (Cat. 7024041)        45 030 lit
• kaikki em. tavarat valmisti Magneti Marelli

                  _________________________________________________________________________________

Vaihteisto ja kytkin

• vaihteistona käytettiin Colotti T.209 mallia aluksi, mutta siinä oli niin paljon ongelmia että piakkoin siirryttiin CIMA vaihteistoon, samalla luokiteltiin suoralla viitosella olevat välitykset.
• viisivaihteiset vaihteistot olivat suorakytkentäisiä (vaihteistossa ei ole minkäänlaista synkronointia, vaihteet menevät päälle ilman kytkintäkin)

1. 2,156     2. 1,565     3. 1,242     4.  1.000    5.  0,802    R.  2.666     (4/74)

1.  2.021    2.  1,537    3.  1,185    4.  1.000    5.  0,876    R.  2,666     (4/74)

Colotti T.209 

Nämä kaksi luokitusta ovat todennäköisesti Colotti vaihteistoja.

1.  2,654    2.  1,895    3.  1,568    4.  1,244    5.  1.000    R.  2,671    (1/77)

Tämä on ilmeisimmin CIMA vaihteisto. Luokituksessa lukee "aiemmin luokitellun välityksen sijaan luokitellaan tämä kolmas välitys"

Sain tutultani tämän alunperin käsinkirjoitetun Abarthin tiimin muistion osoittaen välitykset tyyppien mukaan, ilmeisimmin nuo ovat joko Abarthin omia numeroita, tai CIMA tyyppinumeroita.

Type 163 with ratios 2.156, 1.565, 1.242, 1.000, 0.802

Type 164 with ratios 2.021, 1.537, 1.185, 1.000, 0.876

Type 165 with same ratios as 164

Type 168 with ratios 2.654, 1.895, 1.568, 1.244, 1.000 (Direct Drive top)

CIMA vaihteiston kuoret.

CIMA pääakseli ja rattaita sekä suorakytkennän osia.

Vaihdevivustolla ei ole mitään yhteistä 131 Racingin kepin kanssa.

8/80

• uusi kytkinkoppa luokiteltiin, tällä saatiin startti kuljettajan puolelle pois pakoputken alta helteestä

Kytkin oli tavallisen mallinen muutoin, mutta kolmilapaista kuparikytkintä käytettiin.

              _________________________________________________________________________________

Taka-akseli

Luokiteltuja välityksiä mm:

• 6,83       =    41/6
• 6,42       =    45/7
• 6,143    =     43/7
• 5,375    =    43/8
• 4,875    =    39/8
• 4,625    =    37/8
• 4,444    =    40/9
• 4,3        =    43/10
• 3,9        =    39/10
• 3,63     =    40/11      

Erillisjousitettu perä oli myöskin iskunvaimennettu kiertoliikkeen suuntaan. 

7/76

• Uudet perän kuoret luokitellaan, ilmeisesti nämä ovat myös magnesiumia. 

1/81

• New reinforced differential support

              _________________________________________________________________________________

Jarrut

4/76

• Pedal Boxin pääsylinterit sijaitsivat konehuoneessa
• edessä: 300x11,8mm paksut levyt kaksimäntäisillä satuloilla joissa 48mm männät
• takana 252mm levyt kaksimäntäisillä 38mm satuloilla
• varhaisissa malleissa käytettiin rumpujarrua käsijarruna levyn sisällä! Tällainen sovellushan on vielä varsin myöhäisen mallisissa MB ja Volvo henkilöautoissa.

    Ensimmäisen version jarrut. 

7/76

• heti kättelyssä kävi ilmi ettei nuo jarrut riitä alkuunkaan: Lockheed nelimäntäiset satulat 38,1mm männillä luokiteltiin
• taakse samankaltaiset nelimäntäiset joissa 38,1mm männät
• jostakin syystä käytössä oli myös samanlaiset Girlingin satulat, erona erimalliset jarrupalat
• kaksi erilaista käsijarrusatulaa luokiteltiin; hydraulinen kaksimäntäinen 38mm ja mekaaninen yksimäntäinen 31mm
• takajarruissa oli siis kaksi erillistä satulaa käsi- ja käyttöjarruille, samoin käsijarru hydrauliikka oli omana piirinään niin että sen säiliö sijaitsi käsijarrukahvan yhteydessä

10/76

• jarrut siirrettiin lähemmäs rengasta uudelleen muotoillun etunavan avulla, liekkö haettu parempaa ilmavirtausta, vaiko pienempää rasitusta eturipustukseen

1/77

• jotakin erikoistarkoitusta varten luokiteltiin 275mm etujarrulevy
• samalla luokiteltiin erilainen hydraulinen käsijarrukahva

1/78

• jälleen luokiteltiin uudenlainen hydraulinen käsijarrukahva, papereissa puhutaan hydro-mekaanisesta kahvasta

1/79

• takajarrulinjaan luokitellaan erillinen säädettävä paineenrajoitin venttiili

1/81

• uusi käsijarrukahva ja koko järjestelmä luokitellaan, tähän ei tule erillisiä käsijarrusatuloita, vaan työsylinteri on takajarruputken välissä

5/80

• Road & Track testasi autoa, jolloin autoon oli asennettu seuraavanlaiset jarrut
• 274mm jäähdytetyt etujarrut (takana oli ATEn satulat, ehkä siis edessäkin?)
• 254 mm takajarrut ATEn satuloilla, Brembon valmistamat hydraulisen käsijarrun satulat (kuulin sittemmin että nuo satulat olisivat olleet Moto Guzzin etujarrusatulat!)

              _________________________________________________________________________________

Ohjaus

4/76

• heti alkuunsa autoon luokiteltiin nopeampi ohjaus joka kääntyi 2,85 kierrosta, jottei kuljettajan peukalo nyrjähtäisi, ohjaukseen oli myös vaimennin

10/76

• koska autoa hieman testattiin, havaittiin heti alkuunsa että raidetangot eivät kestä, eli luokiteltiin vahvistetut raidetangot

kääntöympyräksi muodostui 10,3 m joka on 30cm pienempi kuin vakiossa

              _________________________________________________________________________________

Alusta

• Bilstein vaimentimet, progressiiviset jouset, jouset olivat laajakehäisiä, ei ns. kynäjousia
• jos joku tietää joitakin käytettyjä jäykkyyksiä, ilmoittakaa ihmeessä (yksi takavaimennin tyyppi on 220/110lbs)
• kaikki mahdolliset nivelet ns. uniball niveliä jotka siis ovat rautaisia välyksettömiä niveliä

10/76

• luokiteltiin lujemmat etunavat
• vahvistetut yläkiinnitykset iskareille, kaikissa uniball nivelet
• etutukivarsi uniball nivelellä, vahvistettu 
• vahvistetut takatukivarret uniball nivelin

1/77

• vahvistettu etunapa (siis pyörivä osa)

8/77

• pyörän navat muodostuivat ilmeisesti ongelmallisiksi, koska taas luokiteltiin vahvistetut navat

10/77

• jälleen uudentyyppiset etutukivarret uniball nivelin, säädöt jokavälissä
• vahvistetut iskunvaimentimen korikiinnitykset luokitellaan, samalla ainakin etuvaimentimien kiinnityspaikkaa nostettiin n. 40-50mm ylemmäs, joko autoa madallettiin, tai sitten haluttiin käyttää pidempiä iskunvaimentimia. En ole huomannut seurata josko noita käytettäisiin vain asfaltti autoissa, pitää tutkia. Jututin sittemmin Autonovon kilpatiimissä työskennellyttä huoltomiestä, kertoi että jossakin vaiheessa tuli käyttöön pitempi joustoinen alusta. Ilmeisimmin tässäyhteydessä.

5/78

• jälleen uusi etutukivarsi, vain toinen pää säädettävä

8/78

• jälleen uudet takatukivarret, näissä oli pienet suojat pyörän puoleisia uniballeja varten

AVR(?)/80

• etupäähän luokiteltiin jouston rajoitin, huvittavan mallinen, ikäänkuin paksua hinausliinaa jossa pultinreiät päissä, kenties asfaltti käyttöön
• jälleen uudet vahvistetut takanavat luokitellaan
• sekä eteen että taakse luokitellaan kaksinkappalein uusia iskunvaimentimen tolppia

1/81

• ja vielä kerran autoon luokiteltiin vahvemmat takatukivarret

Takaripustus.

              _________________________________________________________________________________

Ohjaamo

4/76

• kevennetty kojetaulu kilpailukäyttöön, mittaristossa oli kaikki tarvittavat mittarit, taustavalot niissä olivat oranssin värisiä
• luonnollisesti turvakaaret, tosin ainakin alussa käytettiin vain takakaarta joka kulki kuljettajien päiden yläpuolla
• autossa oli myös sammutusjärjestelmä, joissakin malleissa sen laukaisin on sijoitettu takasivupleksiin.

7/76

• uusi vaihteiston suojapelti, ilmeisesti tällöin otettiin käyttöön taaksesiirretty vaihdekeppi, keppi oli RIITTÄVÄN pitkä!

8/79

• Uusi kojetaulu luokitellaan, tämä on pääpiirteittäin sama kuin ym. mutta mittarit ovat hieman eri järjestyksessä.

Kierroslukumittarissa on asteikkoa 10 000rpm asti, öljynlämpömittari, öljynpainemittari, vedenlämpömittari, polttoaine, amppeer ja polttoaineen painemittarit löytyivät. Kartanlukijalle laitettiin Lucaksen joustovartinen valo, pari Halda twinmaster trippejä ja kaksinkappalein Heuer ajanottokelloja. Lisäksi kojetaulusta löytyi erinäinen määrä kytkimiä, releitä ja sulakkeita.

              _________________________________________________________________________________

Kori/väritys

• painonjakauma 50/50% kun kuljettaja(t) sisällä.
• akseliväli 2489 mm
• raideväli edessä 1461 mm
• raideväli takana  1397 mm
• pituus 4181 mm
• leveys 1720 mm
• korkeus 1372 mm
• maavara soralla 216 mm
• polttoainetankki "abarth"  59 litraa, kyseinen tankki on alumiininen ja kaartuu vararengaskotelon sivulle oikealle puolen, tankkaus tuohon peräluukun läpi 

Abarth valmisti kolmea erilaista koria, kevyt asfaltille, keskimmäinen soralle ja lumelle, ja raskas Safariin ja muihin rasittaviin kilpailuihin. Varhainen "keskimmäinen" versio painoi 980kg, kuivapaino 953kg ja käyttöpaino 1026kg.  Asfaltilla käytetyssä versiossa oli leveämmät ja pyöreämmät levikkeet, muuten korisarja oli sama. Sora/lumi versiossa oli siviilimallista tutut levikkeet.

7/76

• pohjapanssarin kiinnitykseen luokitellaan kolmen pultin paikat etuspoilerin läpi
• suurempi ilmanpuhdistin pölyisiin olosuhteisiin luokitellaan
• lisälukitukset konepeltiä ja peräluukkua varten, konepelti saranoitui normaalisti, ja siinä oli tuulilasin puolella kolme sokkaa

10/76

• palopeltiin luokitellaan muutos virranjakajan viereen, en tiedä miksi, en ole nähnyt sitä käytössä yhdessäkään autossa
• irroitettava sisäilman ottoaukko, jotta alle voidaan asentaa ilmanpuhdistin, tätä ei käytetty kaikissa autoissa, ehkä safaria varten? 

1/78

• konehuoneeseen luokitellaan kahdenlaiset iskunvaimentimen ylätuet, sekä kaasuttimilla varustettuihin autoihin, että ruiskulla varustettuihin autoihin.

6/78

• uudet, suuremmat takavalot luokitellaan

Ainakin joissakin malleissa ovet tai niiden ulkopellit ovat alumiiniä, ja ilmeisesti kaikissa sivuikkunat olivat pleksiä tai mitä "persplex" tarkoittaakaan.

Maskia oli kahta eri mallia, alkuperäisen abarthin neljällä 5" valolla (sama kuin Special maski, mutta ilman kromeja), ja toinen malli oli muuten samanlainen mutta keskimmäisten valojen tilalle on vaihdettu iso valo. Muistelen nähneeni joskus isot valot ulommaisena, eikä kyseessä ollut Racingin maski, en ole ihan varma. Etuvilkkuja oli myös erilaisia, alun alkaen lokarin vilkku oli samalla tavalla levikkeen päällä oleva vinoneliö kuin vakiossakin. Myöhemmin otettiin käyttöön 127 Fiatin pyöreä etuvilkku enemmän edessä, olen nähnyt tehtaan version jossa ei ollut minkäänlaista lokari vilkkua. Etuspoilerin vilkku oli enimmäkseen vakio, mutta myöhäisissä versioissa yksi lisävalo oli laitettu sen eteen, jolloin vilkku oli pyöreä ja nostettu ylemmäs.

Tässä näet leveämmät levikkeet.

Tehdatiimin kolme pääväritystä

 "OlioFiat"                                                     "Alitalia"                                   "Wreath Fiat"

Tässä muutama malli erilaisista valoista.

Ensimmäinen versio käytti 4kpl 5" valoja, ja yksi pari lisävaloja. Vinoneliö vilkut etulokasuojissa ja vakiot etuvilkut.

Tässä sama leveämmillä levikkeillä ja lisävalot irroitettuna, tämä on myöhäinen -76 malli ja ilmeisesti 215hp moottori. 

Tässä muuten sama mutta ensimmäistä kertaa käytössä on pyöreät etuvilkut, uskoisin että ratkaisulla haettiin enemmän tilaa sponssi teipeille. Tätä käytettiin ensimmäistä kertaa -77 ja luulenpa että moottori oli näissä 230hp. 

Isommat keskimmäiset valot tulivat käyttöön näissä Alitalian sponsoroimissa autoissa alkaen vuodesta -78. 

Tässä sama asfalttiversiona.

Viimeinen malli, valon tarve on kasvanut tai säännöt ovat antaneet mahdollisuuden useampien valojen käyttöön. Tupla lisävalot, isot ja pienet maskissa, ja samalla etuvilkku on jouduttu nostamaan ylemmäs. Tämä auto on asfalttiversio.

______________________________________________________________________________

Nelosryhmäläisten rekisterikilvet

Olen pikkuhiljaa kerännyt rekisterinumeroita noista hienoista autoista, ja yrittänyt saada selville kuinka monta niitä oikeastaan olikaan.

Erityisesti minua on kiehtonut auto jonka kilpi oli N 94415 TO jolla ovat ajaneet kaikki Suomen sen aikaiset huippukuljettajat; Ulf Grönholm -78, -80, Henri Toivonen -79, Michael Sundström -81, Timo Mäkinen -77, Markku Alen -76,-78,-79, Timo Salonen -80, Atro Aho -81. Valtaharju -78. Kuulin juuri tarkennusta tarinan loppuun. Auto oli Hankirallissa varattu Markku Alenille, mutta Ulf Grönholm ja Bob Rehnstöm lähtivät sillä vielä treenaamaan törmäten aura-auton keulaan kohtalokkain seurauksin. Auto paloi aivan pilalle, se purettiin ja pilkottiin aivan paloiksi. Sen jälkeen se vietiin paloina kaatopaikalle.... Suomessa siis on yksi alkuperäinen g.4 Abarth.

Kiitokset Mike Hollander,FIAT 131 mirafiori Club Holland ! Voimat yhdistettyämme saimme näin täydellisen listan nelosryhmän 131 Abartheista! Ei puutu enää montaa alkuperäisistä autoista!!!