Fiat 131 Abarth
|
Fiat 131 Abarth
|
|
|
TC KAMPIAKSELIN TARKISTAMINEN JA PUHDISTUS YLEISTÄ KAKSILITRAISISTA: TC moottoreissa on neljällä vastapainolla oleva akseli ja sitä on neljää perustyyppiä:
Takavetoisen akselista pystyy muutoksilla tekemään etuvetoiseen käypäisen, ehkä myös toisinpäin. Etupää tarvitsee tällaisen muutoksen;
Ulkohalkaisja on sorvattu öljypumpulle oikeaksi, päähän on tehty sisäkierre (vakiona vasenkätinen, tässä oikeakätinen) ja pää on holkitettu paksummaksi stefalle ja hammaspyörälle. Holkki on liimalla, mutta voisi olla myös puristesovitteinen. Kiilaura on tehty sekä holkkiin että akseliin.
KAKSILITRAISEN AKSELIN ONGELMAT Pääongelma on öljykanavien poraus. Reikä on porattu kiertokangin laakerilta päin kampiakselin laakerille. Öljy tulee kampiakselin laakerilta reikään joka johtaa sen kiertokangen laakerille. Kiertokangen laakerin, ja kanavan tulppaavan peltiplommin väliin jää n. 10mm pitkä reikä jossa öljy ei virtaa. Koska keskipakoisvoimat suuntautuvat tähän "suppaan", haluaa öljyssä olevat raskaat aineet mennä sinne. Lopputuloksena on enemmän ajetuissa koneissa koko tuon 10mm matkalla tiukkaa hiomatahnaa... Metallipurua yms. epäpuhtauksia n. 8mm paksussa reiässä 10mm matkalla ei ole oikein hyvä juttu. Sitten kun tällaiseen paljon ajettuun koneeseen laitetaan kunnolliset synteettiset öljyt, alkaa öljyssä olevat puhdistavat aineet yms. liuottaa tuota klönttiä, tämä sieltä sitten menee ainoata vapaata reittiä kiertokangen laakerille, tästä seuraa laakerivaurio. Muita vaihtoehtoja laakeririkolle ovat:
Kun laakeririkko saadaan aikaiseksi, nitrattu akseli kokemusteni mukaan poikkeuksetta säröytyy. Mikäli laakeri on leikannut pitää Fiatin akseli aina särötarkastaa. Kun akseli hiotaan, särö ei välttämättä poistu, lämmetessään särö aukeaa, ja alkaa höylätä laakerista ainetta; uusi rikko. Lisäksi hionnassa nitraus häviää, ja paljastuu pehmeä rauta joka ei kestä yhtäpaljon pintapainetta. Kilpakäyttöön ei koskaa pidä hyväksyä hiottua leikannutta akselia, ainakaan ilman särötarkastusta ja miellään uudelleen nitrattuna. On myös mahdollista hioa särön kohta kuopalle jolloin se ei yllä laakeriin, tätä en suosittele kilpakoneisiin. Hiotussa kaulassa laakeripinta-ala pienenee, jolloin pintapaine kasvaa, tämä tarkoittaa että alimittainen kaula on alttiimpi laakerivauriolle kuin vakiomittainen kaula. Leikannut akseli voidaan myös täyttää ja nitrata uudelleen, tämä on kuitenkin niin kallis toimenpide että ainakaan nykyään se ei kannata.
TÄRKEÄT ASIAT!! Seuraavassa kilpakäyttöön tulevan akselin tarkistaminen ja valitseminen. Paras vaihtoehto olisi luonnollisesti tuo 131 Abarthin kahdeksanvastapainoinen akseli. Tällöin kovillakaan kierroksilla akseli ei ala väristä ja mahdollistaa entistä suuremmat kierrokset ja pidemmän käyttöiän. Tämä akseli on kuitenkin niin harvinainen ettei niitä todennäköisesti ole yhtään Suomessa. Toiseksi paras vaihtoehto on Ritmo Abarthin akselit, nekin ovat niin harvinaisia että löytäminen on varsin vaikeaa. Useimmiten joutuukin tyytymään tavalliseen akseliin, joka kuitenkin on niin hyvälaatuinen, että oikein rakennetussa moottorissa sekin kestää hyvin. Mittaa akselin kaulat, kiinnitä erityistä huomiota kiertokangin kauloihin, kampiakselin kauloissa en ole koskaan havainnut mitään ongelmia. Mittaa halkaisija, ja myöskin pyöreys mikrometrillä. Akseli kannattaa särötarkistuttaa aina, mutta vähintään hiemankin epäilyttävän näköiset ja kilpakäyttöön tulevat. Tarvittavat koneistukset tehdään, on suositeltavaa matata akselin kaulat hienolla paperilla. Hieman karhea pinta kuljettaa öljyä paremmin mukanaan. Tämä on suositeltavinta toteuttaa koneistamoilla (ns. kiillotus), mutta olen kyllä tehnyt sen itsekkin, käytän n. 400 vesihionta paperia ilman vettä. Parasta olisi saada akseli pyörimään jotenkin, ja sitten hiomanauhalla hionta. Akselista lyödään kaikki öljykanavien plommit pois, ja kanavat puhdistetaan. Akseli plommataan peltiplommeilla ja liimalla, tai väännetään kierre ja tulpat, tämä kuitenkin melkoinen homma, akseli on erittäin kovaa rautaa!! Lisä ongelmana on pidätinruuvien koot. 10mm on liian pieni, ja 12mm tarvitsee jo niin paljon työstöä ettei ainakaan itseltäni onnistunut... Akseli tasapainotetaan.
PUHDISTAMINEN Lyö plommit pois akselista, lähtevät helpoiten pois pienellä tampilla tai tasapäämeisselillä reunaan lyömällä. Sitten kaivat kovan lietteen pois esim. poranterällä. Tämän jälkeen itse pesen akselin yleensä bensalla.
KAMPIAKSELIN PÄITTÄISVÄLYKSEN MITTAUS JA SÄÄTÖ En ole koskaan tarvinnut säätää kampiakselin päittäisvälystä jos kampiakseli ja lohko ovat toisilleen tarkoitetut. Törmäsin tällaiseen ongelmaan vasta kun yhdistin vanhanmallisen akselin uuden malliseen lohkoon.
Fiatissa ei vakiona ole minkäänlaista mahdollisuutta säätää kyseistä välystä, jouduinkin turvautumaan VW tuotteisiin.
Kuplan liuskat halki ja Fiatin päittäislaakerin mukaisia liuskoja tekemään. Sitten vain kokeilemalla mittailemaan. Laitoin liuskat ei-painepuolelle, eli vauhtipyörän puoleisen liuskan alle.
|
|
